טיסות טרנס־אטלנטיות זולות תמיד נשמעות מצוין סביב שולחן האוכל של חברים – והרבה פחות טוב בחדר הישיבות. תעריפים נמוכים, מרחקים ארוכים, צריכת דלק גבוהה, תחרות בלתי סלחנית ונוסעים שמגלים בגובה 35 אלף רגל ש״לא כלול״ פירושו שגם הקפה עולה כסף. ובכל זאת, הנה זה קורה שוב.
Wizz Air, חברת האולטרה־לואו־קוסט, פתחה מחדש את השאלה הטרנס־אטלנטית. חברת הבת שלה בבריטניה הגישה בקשה למשרד התחבורה האמריקאי (DOT) לאישור הפעלת טיסות בין בריטניה לארצות הברית במסגרת הסכם השמיים הפתוחים בין שתי המדינות – כך לפי מסמכים שדווחו לראשונה על ידי רויטרס.
הבקשה, שהוגשה ב־23 בינואר 2026, מבקשת אישור לשירותי נוסעים סדירים ולטיסות צ׳רטר “בהקדם האפשרי”. עצם ההגשה מספיקה כדי למשוך תשומת לב בתעשייה שראתה פעם אחר פעם כיצד שאיפות לואו־קוסט ארוכות־טווח נשרפות מעל האוקיינוס האטלנטי.
המהלך אינו מתרחש בחלל ריק. וויז אייר השקיעה חלק ניכר מתחילת שנות ה־2020 בניסיון להתרחב מעבר לליבה המזרח־אירופית שלה, בעיקר באמצעות הפעילות באבו דאבי. הניסוי הזה הסתיים בשנה שעברה, עם יציאה מפעילות הפסדית והפניית אצבע לאי־יציבות פוליטית ולתנאי תפעול מאתגרים במזרח התיכון. הקיבולת שהתפנתה הייתה צריכה למצוא יעד חדש. במקביל, התיירות העולמית התאוששה, והביקוש האירופי לארצות הברית התרחב גם מעבר לשערים המסורתיים. מצד הביקוש, ארה״ב נראית אטרקטיבית. מצד העלויות – זהו אחד משוקי התעופה הקשוחים בעולם. המתח הזה עומד בלב המהלך של וויז אייר.
נכון לינואר 2026, Wizz Air בריטניה מפעילה 21 מטוסי איירבוס A321neo, בהם שלושה מטוסי A321XLR, עם שמונה נוספים בהזמנה. עם טווח של כ־4,700 מיילים ימיים, ה־XLR מאפשר להגיע מחלקים נרחבים של בריטניה לחוף המזרחי של ארה״ב – בלי העלויות והסיכונים של צי רחב־גוף. בנובמבר 2025 הודגמה היכולת הזו באופן סמלי כאשר אחד ממטוסי ה־A321XLR הטיס את ראש ממשלת הונגריה ויקטור אורבן ומשלחת רשמית מבודפשט לוושינגטון. הטיסה לא הייתה מסחרית, אך המסר היה ברור: לוויז אייר יש כיום טווח טכני לחצות את האטלנטי במטוס צר־גוף.
זהו שינוי משמעותי. כישלונות קודמים של לואו־קוסט טרנס־אטלנטי היו קשורים לעיתים קרובות לציי רחבי־גוף עתירי עלויות קבועות. מטוסים צרי־גוף מבטיחים הוצאות נמוכות יותר וגמישות מסלול – אך גם מגיעים עם פחות יתירות, פחות מושבי פרימיום וסובלנות נמוכה לשיבושים. והאטלנטי, כידוע, נדיב במיוחד במזג אוויר בעייתי, עיכובים ותקלות.
השוק הטרנס־אטלנטי אינו בנוי סביב מושבים זולים – אלא סביב מושבי פרימיום. חברות התעופה האמריקאיות המסורתיות הפכו בעשור האחרון את האטלנטי למנוע רווח מבוסס פרימיום. דלתא, יונייטד ואמריקן הרחיבו באופן אגרסיבי את מחלקות העסקים והתיירים־פרימיום, גם במטוסים גדולים כמו בואינג 10־787, תוך צמצום מחלקת התיירים.
המושבים היקרים מסבסדים את התעריפים הזולים ומספקים חוסן בתקופות ירידה. לחברות אולטרה־לואו־קוסט אין את כרית הביטחון הזו. מטוס A321XLR מלא מושבי תיירים צפופים מתמודד עם משוואת הכנסות שונה לחלוטין ממטוס רחב־גוף הנושא עשרות מושבים שטוחים במחירים של אלפי דולרים. המודל של וויז אייר נשען על נפח, משמעת והכנסות נלוות. האטלנטי נשען על שולי רווח.
ההיסטוריה מציעה מעט נחמה. Norwegian Air Shuttle הוכיחה שיש ביקוש – ואז קרסה תחת חובות ומורכבות. WOW Air קרסה ב־2019. PLAY האיסלנדית הפסיקה את פעילותה הטרנס־אטלנטית באוקטובר 2025. Norse Atlantic Airways עדיין פועלת, אך לאחר קיצוצים ושינויי כיוון, ו-French Bee עושה זאת בגישה זהירה והיברידית, רחוקה ממודל אולטרה־לואו־קוסט טהור. אף חברת תעופה עדיין לא הוכיחה שטיסות טרנס־אטלנטיות אולטרה־זולות יכולות להתרחב לאורך זמן בצורה רווחית.
אז מה הלאה?
וויז אייר מביאה איתה קנה מידה, שליטה אגרסיבית בעלויות וצי הולך וגדל של מטוסים צרי־גוף ארוכי טווח. היא גם מביאה נוסעים שמוכנים לשלם בנפרד על כל דבר מעבר למושב עצמו. אבל לטיסות טרנס־אטלנטיות יש נטייה להשפיל ציפיות. מזג האוויר, עומס בשדות תעופה, אילוצי צוות וציפיות נוסעים המתנהגים אחרת לגמרי כשמדובר בטיסה של שמונה שעות – לא תשעים דקות.
נכון לעכשיו, הבקשה של וויז אייר היא רק על הנייר. האם היא תהפוך למציאות או לעוד מקרה של מבחן יקר – תלוי במחירי הדלק, בגורמי התפוסה, ובשאלה הפשוטה אך האכזרית: האם נוסעים באמת רוצים תעריפים זולים כשהאוקיינוס נכנס למשוואה.
הצטרפו לקבוצת הוואטסאפ: IAS – חדשות ועדכוני תיירות מהארץ ומהעולם
