מערכות ההפצה הישירות לחברות התעופה, המכונות NDC – New Distribution Capability, הן מערכות חדשנות משבשת, שעוד ישנו בעתיד את התעופה והתיירות. על פי ארגון התעופה הבינלאומי יאט"א, הצטרפו עד כה ל-NDC 36 חברות תעופה (נכון לנובמבר 2018) ועתה מתכוונות עשרות חברות תעופה נוספות להצטרף לתוכנית. למרות זאת, מערכות ה-NDC לא מספקות את הסחורה במידה הנדרשת ומערכות GDS – Global Distribution System הן הדומיננטיות.
חברות תעופה כמו לופטהנזה, בריטיש איירווייס, איבריה ואמריקן איירליינס, הודיעו בזמנו על חיבור ישיר אליהן באמצעות מערכות הפצה. הן עשו זאת כדי לעודד הזמנות ישירות מולן וכמאיץ החלו לגבות חיובים נוספים מכל מי שהזמין כרטיסי טיסה באמצעות מערכות GDS הרגילות. הן גם הציעו הטבות נוספות למזמינים הישירים באמצעות ממשק ה-NDC שלהן. אליהן הצטרפו עשרות חברות ולמרות זאת, המציאות מגלה, כי אין יותר מדי הזמנות באמצעות ה-NDC, במיוחד עבור נסיעות עסקים ונשאלת השאלה מדוע?
חדשנות משבשת
מערכות NDC מהוות חדשנות משבשת (Disruptive Innovation) בתעופה ובעקבות כך בענף התיירות כולו, כמו הלואו-קוסט, ה-Airbnb וה-OTA – On Line Travel Agents , שחדרו לכל ענפי התיירות ושינו אותם מן היסוד. חדשנות משבשת מובילה ליצירת שוק חדש ובמשך הזמן גורמת לשיבוש של השוק המסורתי הקיים, עד הפיכתה לדומיננטית הדוחקת את השוק המסורתי. במקרה שלנו הכוונה ל-NDC נגד ה-GDS המסורתי. אולם, חדשנות משבשת בשלביה הראשונים מאופיינת בביצועים נחותים ביחס למה שצרכני השוק המסורתי דורשים, מה שעוזר למערכות ה-GDS להמשיך להיות הדומיננטים ואפילו להאט, בשלב זה, את כניסת ה-NDC. כל זאת למרות שיאט"א, משקיע מאמצים רבים כדי לעודד את ההצטרפות אליו.
מערכות ה-GDS לא מוותרות
מעבר לכך, מערכות ה-GDS לא מוותרות למערכות NDC והן נאבקות על כך שביצוע ההזמנות יישאר בתחומן ויש בידיהן כוח לעשות זאת, כי הן אוליגופול בתחום מערכות ההפצה העולמיות. זהו מצב שבו התחום נשלט על ידי מספר קטן של חברות. בגלל שישנם מתחרים ספורים בתחום מערכות ההפצה, כל חברת GDS מודעת לפעולות מערכת GDS מתחרה, וכמו בכל אוליגופול, יש ביניהן מידה רבה של אינטראקטיביות, כשכל פעולה מצד אחד האוליגופוליסטים זוכה במהרה לתגובה מן האחרים. כאשר האוליגופוליסטים מתכננים את האסטרטגיה שלהם, הם תמיד לוקחים בחשבון את צעדיהם הסבירים של שאר השחקנים הזהים בתחום.
לאור עובדות אלה נשאלת שאלה נוספת: האם מערכות NDC יכולות לייצר שינוי בקיימות של המסחר הטכנולוגי הקיים במערכות ה-GDS וליצור בכך חדשנות משבשת, שתייצר שוק חדש ובמשך הזמן תגרום לשיבוש של השוק הקיים ותייצר שוק חדש?
בשלב זה מתברר שעדיין לא. ההיצע האגור במערכות ה-GDS גדול מאוד והוא מאפשר גישה לכל פלחי השוק התיירותי והחברות בתחום לא מוותרות ל-NDC. בשיחה עם מנהל תעופה בכיר הוסבר, כי מערכות NDC הן מאוד מתקדמות בהשוואה למערכות GDS ולמרות זאת עדיין פועלים לשיכלולן מעבר ליכולות של ה-GDS, בעיקר לעבר שאר פלחי השוק התיירותי.
לתשומת ליבם של סוכני הנסיעות – מניסיון העבר אנו יודעים שחדשנות משבשת נקלטת בשוק הקיים לאט לאט עד שמתברר כי נוצר שוק חדש השונה מקודמו. לכן כבר עתה חייבים סוכני הנסיעות להתכונן לשינוי השוק לכשהתבסס. מה שמקשה עליהם כרגע, היא העובדה שה-NDC מגיע אחרי הורדת עמלות חברות התעופה.
מאגר ההיצע
ההיצע של חברת התעופה נאגר אצלה במערכת הזמנות מרכזית CRS – Central Reservation System, המהווה כיום חלק משירות הנוסעים – PSS – Passenger Service System. מאגר זה היה זמין בזמנו רק לסוכני נסיעות במערכות ה-GDS ולכן הנוסעים נהגו להתקשר לסוכנים כדי לבצע הזמנות.
עם ההצלחה של מערכות הזמנה און ליין – OBT – Online Booking Tools באינטרנט, כל ספק רצה להשתלב עם ה-GDS בנפרד. מערכות ה-GDS, שאגרו מלאים של חברות התעופה, "דיברו" ועדיין מדברות בשפה ספציפית, ולכן הן תורגמו לשפת XML – Extended Markup Language מאוחד, אשר נשאר קבוע במערכות ה-GDS ושאותו כולם יכולים לקרוא. תכונה המאיצה דווקא את התחברות מערכות GDS למערכות NDC.
פרשנות פרטית
מערכות ה-GDS מטפלות היום במאות חברות תעופה ברחבי העולם ומביניהן כ-36 חברות כבר הצטרפו ל-NDC וכמה עשרות כבר שוקלות להצטרף למערכות NDC. יאט"א, התומך ב-NDC, מבטיח לאשר קשרים עם מערכות NDC. בינתיים זה לא מסתדר, כי חברות תעופה רוצות לבדל עצמן מאחרות ואין להן רצון להיות נתונות להשפעת ספק תעופתי מתחרה. לכן, לכל חברת תעופה ישנה "פרשנות" משלה ל-NDC. כך, למשל, קבוצת בריטיש איירווייס/איבריה החליטה להשתמש בגישה אחרת מאשר אמריקן איירליינס, השותפה שלה בברית התעופה OneWorld והנהיגה גישה שונה גם מקבוצת לופטהנזה, ושתיהן לא משתמשות באחת הגרסאות של יאט"א שפורסמו.
פריצות אבטחה נמצאות במגמת עלייה. לכן, חברות התעופה מנסות לתמצת את מערכותיהן במקום להרחיבן. בדומה למה שהיה בעבר סביבה סגורה של כמה ספקיות CRS שלובות בקומץ של GDS, שהיו פותחים עצמן רק למספר מצומצם של מורשים. אבל, כעת ישנה נטייה לפתוח את ממשקי תכנות יישומים – ה-API – Application Programming Interface ב-GDS, שבהן יכולים המתכנתים של חברות התעופה לעשות שימוש פשוט, בלי להידרש לכתוב אותן בעצמם, כדי שיוכלו להשתמש במידע של היישום ולהשתמש בו לטובתם כמלאי הזמנות שלהן.
השאלה הבאה שנשאלה היא האם GDS יכול לשמש מאגר עבור NDC? – לכאורה זה קל, ה-GDS יכול להתנתק מהחיבור לקו חילופי נתונים אלקטרוניים למינהל, מסחר ותחבורה (EDIFACT – Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) ולחבור לקו NDC. אבל זה עדיין קשה, כי קיימות בעיות בכירטוס ובהיבטים מסחריים נוספים. לכן זה לא יקרה בין לילה, למרות דרישת תוכנת TMS – Transport management system המנתבת תנועת הלקוחות לבצע זאת עכשיו. נכון, כל תשתית ה-TMC בנויה על גבי GDS, אבל בגלל הקשיים לחיבור ל-NDC הפתרון יימצא רק בעתיד. היום זה משהו לא זמין.
ישנן חברות תעופה המציעות לחכות עד שה-GDS יגביר את הקצב. אחרות, שכבר מפעילות NDC, תקועות במציאת פתרון לבעייה. מעניין, לחברות הלואו-קוסט, המתבססות על הזמנות ישירות, ישנם כבר מלאים של ספקים. כך שכיום קיימים מלאיי GDS, מלאיי החיבור הישיר (NDC) ומלאיי הלואו-קוסט. מה שמחיש את הדרישה ממערכות ההפצה להקים מלאי אחד של כל המלאיים.
וכך לידיעת משרדי הנסיעות ויועצי התיירות, אנחנו בראשית החדשנות המשבשת בתחום ה-NDC. ההתפתחות המהירה של האינטרנט שכבר כיום קיימים בו ממשקים ניידים, אתרי שיחה, בינה מלאכותית וסוכנים וירטואליים – תאפשר שהעתיד צופן חידושים שכקשה כיום אף לדמיין. לכן המסקנה היא שה-NDC ישנה את השוק התעופתי והתיירותי וגם את מערכות ה-GDS הקיימות, וזו רק שאלה של זמן.